multijet 2,0 nissan 1,6

doğru söze ne denir.
 
gözünü sevdiğimin vti ı. atmosferik litre başına 100 beygir. muazzamdı. şimdikilerin hepsi tırışka.

yani salih ağabeyciğim. honda da 1,6 110hp - 1,6vti 160hp idi. o nasıl oluyosa bunlar da öyle.

İşte mesele burda zaten.Honda beygir gücü ürettiği motorlardan atmosferik olarak güç aldığı için tork olarak maalesef bişey çıkaramıyor.Ama özellikle VTI gibi type-R gibi s2000 gibi prelude gibi v-tec açma dediğimiz olayı yapan araçlarda devir bandı çok uzun tutulmuş.Silindir kapağında egzantrik millerindeki bir sistem sayesinde 2 farklı araç kullanımı gibi diyebiliriz buna.5350 rpm'ye kadar 100 hp bir aile otomobili iken 5350 rpm'den 87000 rpm kesiciye kadar bambaşkabir otomobile dönüşüyor.
Şimdi 1.6 litre bir araçtan dereceli egzantrik ile 200 hp'ye yakın güç çıkarabilirsin.Egzantrik-yazılım-enjektör-egzost vs değişimleri ile.Ama bu sefer rolanti çok dengesiz olur ve mecburen 2000rpm'lere yakın çalışır araç.İşte Hondanın sistemi de burda devreye giriyor.
Sistem vtec açma dediğimiz alana kadar emiş subaplarını egzantrik milindeki iki küçük kama ile yaparken 5350 rpm'de bu küçük kamalar duruyor ve yerine tek ve büyük bir kama çalışmaya başlıyor.
Bu sistem zamanla gelişti ve değiişik kamalar yerine egzantrik milinin pozisyonunu değiştirerek valflerin açılma ve kapanma sürelerini kontrol ederek güç veya tasarruf yapan motorlar üretildi.Bunların da ilk örnekleri Toyota VVTİ hyundai CVVT gibi motorları örnek verebiliriz.İlk başta sadece emiş kısmını kontrol ederken daha sonra dual VVTİ motorlar üretilerek egzost kısmını da kontrol eden motorlar üretilerek daha iyi sonuşlar alındı (toyotanın yeni 1.6 motoru gibi)

Kısacası Japon grubu atmosferik ve düşük hacimli motorlardan iyi güçler alırken, daha çok 4 silindirli ve turbo beslemeli motorları da ciddi spor araçlara ve ralli modellerinde kullanırken,
Alman grubu genellikle 2 litrenin üstünde yüksek hacimli motorlardan ortalama güçler aldılar.Dizellerden ise avrupa araçlar son 5 senede iyi güçler çıkardılar.
BMW şiuan twinturbo dizel motorlardan çok ciddi performanslar çıkarıyor doğrudur.Ama bu işin geçmişi çok uzun değil.E39 520 dizeller E46 kasanın ilk 320D leri hatta 325D leri performans açısından BMW ile alakasız araçlardı.
Bu yüksek hacim uzun ömür işini Mercedes yıllarca öncülük etti ve dünyanın her yerinde hala 30 yaşında araçları ilgi görüyor.Ama deivr değişti.
Bazı arkadaşlar TSI grubunu başarısız bulmuş.Ve çokca hatadan bahsetmiş.
TSI grubu marjinal araçlardan sonra ciddi satış rakamlarıyla kendini ispatlayan bir motor oldu.Neden mi?
bu TSI motoru sadece VW kullanmıyor.Audi- Seat-Skoda da bu motorları kullanıyor.Leonlarda olsun İbizanın spor modellerinde olsun.(180hp stock)..Passat gibi superB de olsun.Ve toplamda bakarsanız, tüm marka ve modelleri olarak TSI motorun geri dönüşü her markada olduğunu aşmamıştır.Zaten aşsa idi iflas ederdi.
Sorun ilk geçiş sürecindeydi.Her nesilin ilk süreci sancılıdır.Bugün Citröen Xara ve Xantia araçları donanım olarak emsallerinden çok çok iyi olmalarına karşın 2.0 litre ve turbo beslemeli motorları 90 hp.ve fiyatları doğan şahin parasına.Onlar da geçiş süreci idi.Bugün citröen grubu dünyanın ciddi dizel motor tedarikçilerinden değil mi?,
TSI motorlar da bunun gibi ilk çıktığuına biraz da rant amacı ile 170 hp'ye kadar satıldı.Bazı hataları çıktı ve bunlar yeni motorlarda giderildi.Daha da devamı gelir çünkü Bir aracın ARGE'si piyasaya çıktıktan 10 sene sonra bile devam edebilir.DSG şanzumanlar gibi.Çok harikalar ama birkaç yıl içinde ömürleri ile ilgili bilgimiz olacak.O zaman da piyasada emsali çok şanzuman olunca bu şanzuman beğenilmeyen VW kalitesi olarak görülecek.
Konunun başlığı ile ilgili söyleyecek olursak 1.6 130 hp ile 2.0 litre 135 hp kağıt üstünde aynı değerleri verebilir ama verdiği değerlerin gerçekleştiği devir bandı farklı olur.Yani biri daha alt devirlerde aynı gücü verebilir ve buna göre bir şanzumanla yüke göre dizayn edilmiştir.Diğeri ise tam ters orantı ile gücü daha üst devirlerde verir, farklı bir şanzumanla seri bir araç haline gelir.Ufak motordan aynı gücü çıkarmak yakıtı düşürmez.Hatta bazen artırır.Nihayetinde 1.6 dobloyu 1.6 120 hplik bravo'nun değişken geometrili turbosu, enjektor, yazılım ve egzost değişiklikleri ile 200 hp yapabilirsiniz.Ama yakıtınız yarısı yanmadan egzostan atılır.
Aslında bizim sorgulamamız gereken motor güçü değil, bu gücü neden yere iletemediğimiz olmalı.2.0 mjet doblo emsal güçteki ve benzer cüssedeki araçlardan yavaş kalıyor.Çok da az yaktığı söylenemez.Fiat motordaki başarısını şanzumanda da gösterse idi doblo bambaşka yerlerde olabilirdi...
Konuyu biraz dağıttım galiba kusura bakmayın
Bu arada Fethi bu da senin sorunun cevabı 110 hp honda ile 160 hp VTI nin silindir kapakları farklı.Güç farkı da ordan geliyor.
Bunlar da nasıl çalıştığını anlatan videolar.
http://www.youtube.com/watch?v=v3C5cILQ2kU

http://www.youtube.com/watch?v=ukJ7Az1FtF8
 
ilginç ama kullanım zevki süper. 🙂🙂🙂🙂
 
*tup*teşekkürler.
 
bu çok değerli bilgiler için teşekkürler.*tup*
 
bilgiler için teşekkürler
 
Back